摘要：作为世界第二大能源消费国，我国近年来的LNG（液化天然气）进口量迅速扩大，2023年在天然气进口总量中占到59.4%，作为LNG产业关键的一环，LNG船运对于保障能源安全至关重要，然而，尽管我国在LNG船运产业方面取得了一定的进展，当前总体运力仍较为薄弱，安全支撑力还明显不足。本文将简要回顾我国LNG船运产业的发展历程，重点探讨当前全球LNG贸易新趋势下，我国LNG船运领域存在的主要问题，并提出对策建议，期以助力我国LNG船运产业的高质量发展。

关键字：LNG；船运；能源安全；高质量；发展

我国LNG船运产业突破与崛起

由于LNG的超低温特性（—162°C）、远洋运输安全性等方面的要求，LNG运输船对货物围护系统的建造材料和建造技术均有极高的要求，建造过程极为复杂，被誉为造船工业“皇冠上的明珠”。长期以来，只有法国、日本和韩国的少数造船厂能够建造。

1999年12月，国务院正式批准广东大鹏LNG项目，在缺乏接收站建设、营运技术和经验的情况下，2001年4月，中海油广东大鹏液化天然气公司（大鹏LNG）与BP（英国石油公司）签署合作协议，确定BP为项目合作方。次年10月，该项目签订了为期25年的LNG购销合同，中国大陆第一个LNG项目正式启动。为满足海外LNG资源的运输需求，同时提升我国船舶建造能力，填补这一领域的核心技术空白，在“国船国造、国货国运”的政策导向下，大鹏LNG项目确定由沪东中华造船厂承建我国第一艘大型LNG运输船——大鹏昊。

自大鹏昊起，在国家政策的引导支持和相关单位的协同努力下，20年来，伴随我国LNG产业的蓬勃发展，国内LNG造船业也取得了巨大进步，已经攻克了殷瓦钢及9%镍钢、绝缘材料等关键材料和高精度施工、低温焊接、精密设备与系统集成的重要技术，培养了一批船舶设计、船舶建造、材料科学、系统集成技术等领域的专家。我国具备LNG运输船建造能力的船厂也已经扩展到5家，包括沪东中华、大连造船、江南造船、招商重工、扬子鑫福等。

目前，LNG运输船的建造主要由韩国和中国主导。2023年，全球LNG运输船新签订单66艘，其中77%由韩国船厂获得，19%由中国船厂获得，中韩两国共占有97%的全球LNG运输船建造市场份额。截至2023年底，中国船厂手持订单共71艘，整体份额从零起步，逐步提升至21.3%，在高端装备制造领域取得了重要突破。

全球LNG贸易发展趋势

当前全球天然气贸易格局已经发生了深刻变化。

从大的供需格局看，北溪天然气管道爆炸事件后，欧洲市场对灵活性更强的LNG需求大幅攀升，成为全球第二大LNG主要进口区域，供应量占到天然气需求总量的近一半，这就导致全球LNG的供应流向发生了重大变化，欧洲大陆与东亚地区成为全球最主要的两大LNG进口地，可以预计，LNG在全球天然气市场交易中变得更加活跃，而高需求下，国际LNG价格对各种影响因素，如库存、产量、地缘政治、天气、甚至市场情绪的反应可能也将更加敏感，不同区域间、不同合同类型下LNG资源国际贸易运作的空间将进一步加大。

从当前供需情况看，根据国际天然气联盟发布的《2024世界液化天然气报告》，2023年全球LNG贸易量超过4.01亿吨，同比增长2.1%。尽管增速有所放缓，但在价格相对高位的情况下实现这一增长趋势，也反映了全球对清洁能源的需求不断增加，特别是在亚洲和欧洲地区。从供应侧看，尽管目前全球LNG供应总体偏紧，但当前全球在建天然气液化产能超过1.5亿吨/年，到2030年市场供应产能将从当前约4.8亿吨/年增长至约7亿吨/年，随着新增产能快速释放，预计2026年起全球供需形势将转向宽松，现货价格将合理回归，进入新的行业周期，这也将为LNG国际贸易创造空间。从需求侧看，根据国际能源署（IEA）和壳牌（Shell）等机构的预测，至2040年，全球LNG需求将比2023年增长50%以上，欧亚是全球LNG主力消费市场，但随着新能源规模的扩大和经济增长放缓，欧洲、日韩的需求已经或接近达到高位平台期，实际上，欧洲天然气需求已经连续两年负增长，日本2023年LNG进口量减少了近700万吨、韩国则减少了约160万吨。考虑能源结构、经济发展等因素，未来LNG增长可能主要集中在中国、东南亚及拉美等新兴市场区域。据统计，2013年至2023年间，中国LNG进口量保持了15%的年均增长率，近三年LNG进口量为管道气进口量的1.7倍，2023年中国大陆LNG进口量超过7150万吨，超过日本，成为全球最大的LNG进口国。

从LNG贸易的特点看，2022年全球新签LNG长协达到9816万吨，同比增长34.5%，达到历史高位；2023年新签长协约6896万吨/年，尽管有所下降，但仍处于历史相对高位。这些新签长协总体呈现价格指数挂钩分散、目的地限制减少、合同期趋长、合同标的量趋小的特点。2022年，中国企业新签LNG长协总量近1700万吨/年，其中，购买方自主运输的离岸交货合同占比近60%。这意味着，业内普遍开始注重LNG资源池的灵活性，以更好地防范风险和提高盈利能力。预计到2040年，LNG海运贸易量将占整个天然气贸易量的60%—70%。

我国LNG船运产业面临的主要问题

一、船队运力规模相对较小

根据国际能源咨询公司IHS Markit的数据，截至2023年底，全球共交付运营LNG运输船750艘，主要由外方控制。我国企业可以自主调配的LNG运输船仅33艘。从2023年统计数据看，日本LNG进口量占全球LNG贸易量的16%，其运输船数量约占全球LNG船队的17%（130艘）。我国年LNG进口量超过7150万吨，贸易量占全球LNG贸易量的17%，但船队数量在全球LNG船队中仅约占4%。我国船队运力规模还远无法匹配贸易量需求。

二、船舶设计建造自主化程度有待提升

我国LNG运输船设计建造起步较晚，近年来设计和制造能力逐步得到了国际大石油公司和航运公司的认可。但现阶段我国LNG船舶材料设备的国产化率约70%，较韩国约85%以上的自主化率仍偏低。尤其在大型LNG运输船涉及的薄膜舱专利技术、LNG液货泵、货物压缩机、换热器、闪蒸气再液化装置、大口径低温阀门等关键技术、设备与材料方面依赖从欧美日韩等国进口，存在供应链被“卡脖子”的潜在风险，亟需建立完善相关配套产业，增强产业链发展韧性和安全性。

三、船舶检验认证受制于人

作为中国船检“国家队”，中国船级社（CCS）广泛参与国际海事立法及船舶配套业、航运业新标准制定等工作，支持我国船企开展大型LNG运输船自主知识产权应用，指导我国船东企业有效规避特殊情况下船舶运营风险。但受验船师资源不足、国际公信力待提升等因素影响，我国尚无大型LNG运输船在运营期以单一船级方式入级（船舶仅在一家船级社入级，入级船级社独立完成所有船级检验）。目前我国大型LNG运输船的主要检验发证机构仍以西方船级社为主，一定程度上影响了我国LNG产业链安全发展。

四、船舶运营管理人才短缺

LNG船舶管理是船舶管理中技术含量最高的技术管理业务，主要以欧洲、日本航运企业为主。

中方独资或者控股的船舶管理公司主要代表有中远海能、招商轮船、CLSICO等，但在船舶管理经验、船员储备等方面与国外航运企业相比尚存在较大差距。特别是随着国际航运技术法规日趋严格、数字化低碳化转型发展，我国LNG船舶高端技术型海员不足的问题凸显，成为制约LNG安全运输的重要一环。据测算，2030年国内LNG运输船舶数量预计达到100艘左右，船队规模爆发式增长将导致船员及岸基支持人员需求激增。

相关对策建议

一、强化自主承运能力建设

建议继续加强政策引导，统筹油气能源企业、综合航运企业、融资租赁企业协力，进一步扩大LNG运输船队规模，鼓励在主要远洋LNG贸易航线上优先采用“国船”，优先租赁我国船东新造LNG运输船，打造一支运力规模大、保障能力强、自主可控的现代化远洋LNG运输船队。通过财政补贴、税收优惠等政策引导和支持，鼓励企业投资、建造和运营LNG运输船，提高国内企业的参与度，增强自主承运能力，减少对外部市场的依赖。

二、提升设计建造国产化水平

建议统筹国内造船及设备配套企业围绕供应链存在“卡脖子”风险的重点领域，加强LNG运输船舶建造关键材料、核心技术的研发力度，如严重依赖从国外进口的薄膜舱专利技术、LNG液货泵等关键技术、设备与材料，开展重大专项攻关，支持高校和科研机构与企业合作，共同研发新技术和新材料，进一步提升LNG运输船的国产化率，使LNG产运储销全产业链更加自主可控。 

三、增强运输船规范标准研究和检验能力

建议对标国际一流船级社，加强LNG运输船舶技术发展状况跟踪和趋势研判，有关单位携手制定完善LNG船舶建造、检验规范及标准，建立产学研深度融合体系，逐步提升自主规范标准研发及审图检验能力。进一步加强与国际组织的联系与协调，争取更多船旗政府法定检验授权，逐步扩大国际船东入级规模，增强在国际海事中的话语权、影响力。

四、提升LNG运输船运营管理能力

LNG船舶管理行业人才培养周期较长，建议鼓励、支持相关企业加大高级船员和运营管理人才引进力度，推动中远海运、招商局集团等航运企业进一步提升本土LNG船员的数量，为船舶运营自主可控及船员自主可控提供保障。通过培训和实践，培养一批高素质的专业人才，提高我国LNG船舶的运营管理能力。

五、提升国际航运保险行业能力

2023年，中国超越希腊成为船东（包括各类远洋运输船舶）第一大国，建议加快发展我国国际航运保险业务，针对我国油气等战略性资源进口的自身运输安全，加快建立完善现代航运保险体系。推动建立以我国大型保险公司船运总承保，形成国内外保险机构分保和国内船东互保机制，在区域和全球航运保险市场发展中发挥关键作用，增强保赔保险领域反制裁能力，保障国家能源资源供应安全。